Metro 24h

Las tipologías nunca son perfectas y siempre dejan casos que no se sabe muy bien donde ubicarlos. En esta entrega se presenta un caso en el que la subjetividad juega un papel fundamental: la ampliación de horas en el metro de Madrid.
Se lleva ya planteando durante mucho tiempo ampliar el servicio a 24 horas, supondría una ampliación de unas 4-5 horas, por lo que se puede considerar un cambio leve, además, la frecuencia de los metros sería reducida. Sin embargo, este cambio puede suponer un aumento de movilidad para los trabajadores con turno de noche, gente que sale por ocio, más ingresos para los pubs y discotecas, etc. Por tanto, el transporte público por la noche puede suponer un cambio importante en la vida de la ciudad. Por otro lado, en vista de que los autobuses nocturnos no funcionan como se esperaba y satisfacción con ellas es baja, la política pública que comentamos cobra más importancia.
En suma, sería complicado calificar esta política como mantenimiento o sucesión, pues depende de muchos puntos de vista.
Noticia: https://madridsecreto.co/metro-madrid-24-horas-fin-de-semana/

Mario Gutiérrez Sánchez

(alumno del doble grado Ciencias Políticas y Sociología)

Cambio en tarifas transporte de Barcelona

El día 4 de este mismo mes, el Área de Movilidad y Transportes del Ajuntamiento de Barcelona comunicó el cambio de tarifas del transporte (metro, bus y tren) y la sustitución de algunos abonos por otros nuevos. Estas modificaciones comenzarían a aplicarse a partir del 1 de enero de 2020 y perseguían actualizar el concepto de los abonos para lograr una mayor facilidad y especificidad de uso1; es un cambio decidido de antemano.
Sin embargo, los usuarios realizaron una serie de protestas y quejas ante el Consistorio por los nuevos abonos y tarifas, especialmente por el abono T-Casual y su unipersonalidad, (sustituyendo al T-10, multipersonal2). Esto se podría interpretar como la ejecución de la ‘estrategia de voz’ de Hirschman3 para lograr un servicio más ajustado a las demandas de los usuarios de la red de transportes barcelonesa.
La Autoritat Metropolitana del Transport (AMT) ha decidido rectificar modificando en el último momento su plan inicial4, por lo que este a diferencia del anterior, es un cambio impuesto por los acontecimientos. Ha decidido crear la T-Familiar para solucionar el descontento especialmente de los usuarios no habituales con la T-Casual, a pesar de finalmente mantener esta última y condición de unipersonalidad.

Fuentes:
1 https://www.elconfidencial.com/espana/cataluna/2019-12-04/cambio-tarifas-tmb-barcelona_2364931/
2 https://www.metrobarcelona.es/tarifas.html
3 HARGUINDÉGUY, Jean-Baptiste (2015). Análisis de políticas públicas, Madrid: Tecnos, p. 203-208.
4 https://www.elperiodico.com/es/barcelona/20191212/la-atm-rectifica-y-crea-por-sorpresa-la-tarjeta-t-familia-7772412

Víctor Peña Moreno

(alumno del grado en Ciencias Políticas)

Línea 2 del Metro de Lima

La Línea 2 del Metro de Lima es un proyecto de infraestructura realizado en la capital del Perú. Este va a ser el primer transporte público subterráneo. La lógica de este programa tiene como recurso económico, la inversión de 6.000 millones de dólares por una concesión del servicio por 30 años. Las actividades son la construcción de 35 estaciones con sus respectivos andenes, los cuales tienen 150 metros de longitud. La realización de este proyecto consiste en un nuevo sistema de transporte por subterraneo, el cual pretende tener como resultados transportar a 600.000 personas por día y realizar rutas en 45 minutos que antes tomarían dos horas de duración. Finalmente, el impacto que se pretende con este programa es beneficiar a dos millones de ciudadanos que usan el transporte publico, generar puestos laborales y conectar puntos estratégicos de la ciudad.
Referencias: https://www.efe.com/efe/america/economia/la-linea-2-del-metro-de-lima-estara-lista-en-2024-anuncio-el-mandatario-peru/20000011-3841917

Christopher Alvarado Carrasco

(alumno del doble grado Ciencias Políticas y Sociología)

“No TAV”: un ejemplo de movimiento social

La TAV (acrónimo para Tren de Alta Velocidad) es una línea ferroviaria de alta velocidad diseñada para unir las ciudades de Lyon y Turín. El proyecto de esta línea ferroviaria se remonta a 1991. Sin embargo, este proyecto no está todavia terminado porque los trabajos se han interrumpido como consecuencia de las manifestaciones del grupo “No TAV”.
“No TAV” es un movimiento social y político italiano nacido durante la década de 1990 que lucha contra la construcción de esta línea ferroviaria. La oposición se basa en dos razones: el impacto ambiental y los costes demasiado elevados de esta construcción. De hecho, este grupo está llevando a cabo una batalla constituida por una serie de protestas y acciones, también violentas.
Hoy en día asistimos a la aparición de nuevos actores en el ámbito de la política pública, como los movimientos sociales. Se trata de actores no convencionales, es decir son actores no institucionales provenientes de la sociedad civil que no actúan dentro de los cauces oficiales de producción de la acción pública. Como nos explican Burnstein y Linton, cabe destacar el peso creciente que estos últimos tienen sobre el proceso de creación e implementación de una política pública; y el caso de la TAV es un ejemplo evidente. De hecho el movimiento “No TAV” ha parado las obras.
Fuentes:
BURNSTEIN, P., y LINTON, A. (2002): “The impact of political parties, interest groups, and social movement organizations on Public Policy: some recent evidence and theoretical concerns”, Social Forces, 81 (2), 381-408.
http://strugglesinitaly.wordpress.com/reappropriation/en-the-no-tav-struggle-in-the-susa-valley/es-la-lucha-en-contra-del-tav-turin-lyon/

Pio Beatrice

(alumna en Erasmus desde la Universidad de Torino, Grado en Derecho)

La evaluación del carril bici

La evaluación es una fase muy importante en el ciclo de la vida de una políticas pública. Existen varios criterios de evaluación de las políticas dependiendo del momento en el que se lleve a cabo la evaluación: ex ante, in itinere y ex post. 
En este caso nos centramos en la evaluación ex post, en concreto, la comparación para aplicarlo en el caso del carril bici.
Según un análisis llevado por el Ayuntamiento de Madrid durante 15 horas, se vio que eran 41 bicis las que circulaban de media cada hora por el nuevo carril bici entre Alonso Martínez y Bilbao. Se trata de un total de 617 bicicletas que cruzan esa nueva vía ciclista.
Utilizando el criterio de evaluación por comparación, la conclusión de este análisis es que desde 2016 (cuando todavía no existía el carril bici) el tráfico ha aumentado un 41,5%. En ese año, el número de "usuarios por la calzada" era de 436.
https://elpais.com/ccaa/2018/10/19/madrid/1539974023_614259.html

Amalia Olivares de Marcos

(alumna del grado en Ciencias Políticas)

Apertura del Metro de Madrid por la noche y las elecciones

La problemática de la inexistencia de servicio de Metro en la ciudad de Madrid por las noches es un tema que la sociedad lleva años reclamando. Poca gente comprende cómo es posible que en ciudades como Berlín, o sin ir más lejos, Bilbao o Barcelona, los fines de semana exista servicio 24 horas respondiendo a la necesidad ciudadana y no en la capital española. A pesar de la movilización social, no ha sido hasta las pasadas elecciones autonómicas cuando finalmente el problema ha pasado de la agenda pública y mediática a la agenda institucional. De acuerdo con el modelo de las corrientes múltiples de Kingdon, podemos discernir claramente la importancia de la corriente de la política. La corriente de la política señala la relevancia que tienen ciertos eventos públicos para influir sobre la agenda. En este caso han sido las elecciones autonómicas para las cuales Ciudadanos incluyó la ampliación horario del servicio del metro como medida estrella en su programa electoral y que unida a las otras dos corrientes (la de los problemas y la de las políticas públicas) se ha abierto la ventana de oportunidad para llevar a cabo una solución que se promete que será efectiva a comienzos de año.
Fuente de referencia:
https://www.eldiario.es/madrid/Metro-Madrid-abrira-horas-semana_0_957854268.html

Marta Ramal Marijuán

(alumna del doble grado Ciencias Políticas-Sociología)

Tren de Cercanías para Illescas

El tradicional problema de la desconexión de la periferia de Madrid con la capital ha sido una de las reivindicaciones que los planes de transporte de las últimas décadas, en mayor o menor medida, vinieron a paliar. Pero el proceso expansivo de la periferia, causado por el encarecimiento de la vivienda en las ciudades del sur de la comunidad, está entroncando con la demanda de los habitantes al norte de Toledo y está expandiendo su área de influencia: tal es el caso de Illescas, tercera población de la provincia, donde el Cercanías es la principal petición de comunicaciones desde hace casi 15 años. El problema hunde sus raíces en una reclamación histórica, constante y en aumento, y en el crecimiento de Illescas como centro residencial y centro logístico de la zona, ya incapaz de bastarse con el actual servicio de autobuses y trenes regionales. Tanto asociaciones de vecinos como autoridades parecen concordar en esta definición del problema, siendo una de las promesas irrealizadas del alcalde. La puesta en agenda política, no obstante, sigue sin hacerse efectiva: debilidades como la complejidad financiera (pues, aun incluyéndose los detalles de la petición en el nuevo Plan del Ministerio, ésta no se refleja en los Presupuestos autonómicos o nacionales) y la ambigüedad de la política pública (sigue sin aclararse si sería una extensión de la C-4, la C-5 o un sistema de lanzaderas) retrasan, sin plazo o fecha, la implementación de una urgencia emitida por población y medios.

https://cadenaser.com/emisora/2018/04/19/ser_madrid_sur/1524123374_249413.html

https://www.eldiario.es/clm/estaciones-ampliacion-Cercanias-revitalizar-Sagra_0_782521958.html

Javier Sánchez García

(alumno del grado en Filosofía, Política y Economía)